Peugeot i Citroen 1.2 PureTech: pasek rozrządu w kąpieli olejowej, objawy i koszty

Silnik 1.2 PureTech trafił do niemal każdego małego auta koncernu Stellantis. Peugeot 208, 308, 2008 i 3008, Citroen C3, C4 i Berlingo, Opel Crossland, do tego DS3. Trzy cylindry, turbo, niskie spalanie, dostępne części. Problem nie leży w samej konstrukcji, tylko w jednym elemencie napędu rozrządu, który pracuje w oleju.

W naszym warsztacie Rumia pasek w kąpieli olejowej to stały temat rozmów z klientami. Serwis samochodów osobowych Trójmiasto oznacza dziś w dużej mierze auta z tym silnikiem, a mechanik z Trójmiasta ogląda pasek przy każdej wymianie oleju. Stan tego elementu decyduje o tym, czy klient zapłaci za przegląd, czy za remont jednostki.

Dlaczego pasek pracuje w oleju

Pasek zębaty w 1.2 PureTech nie jest suchy. Producent umieścił go w komorze, przez którą przepływa olej silnikowy. Powód był prosty: tarcie w oleju jest mniejsze, napęd pracuje ciszej, a całość zajmuje mniej miejsca niż łańcuch z prowadnicami. Dochodzi do tego niższa masa wirująca i tańsza produkcja.

Założenie brzmiało rozsądnie. Gumowa mieszanka miała wytrzymać cały okres eksploatacji przy założonym interwale. W praktyce okazało się, że oleje niskopopiołowe i wydłużone przebiegi między wymianami przyspieszają starzenie gumy. Pasek mięknie, pokrywa się drobnymi pęknięciami i zaczyna oddawać materiał do oleju.

Guma w oleju to nie kosmetyka

Fragmenty paska nie znikają. Krążą w układzie razem z olejem i zatrzymują się w najwęższym miejscu, czyli na sitku smoka pompy oleju. Sitko się zapycha, pompa nie zassa oleju, a ciśnienie w układzie spada.

Od tego momentu liczy się czas. Panewki, wałki rozrządu i turbosprężarka pracują bez smarowania. Pierwsze objawy to zapalona kontrolka ciśnienia oleju, metaliczny szum z dołu silnika i utrata mocy. Zatarcie jednostki przy braku ciśnienia potrafi nastąpić w kilka sekund, a wtedy nie ma już czego naprawiać, tylko co wymieniać.

Drugi skutek bywa zaskakujący: spadek siły hamowania. Pompa podciśnienia w tych silnikach jest napędzana od wałka rozrządu, więc zużyty napęd odbiera wspomaganie hamulca. Z tego powodu część egzemplarzy objęto akcją serwisową obejmującą wymianę paska i aktualizację oprogramowania sterownika.

Objawy, których nie wolno ignorować

• Migająca kontrolka ciśnienia oleju, zwłaszcza na rozgrzanym silniku na biegu jałowym.
• Komunikat o niskim ciśnieniu oleju i błąd zapisany w sterowniku.
• Twardy pedał hamulca przy pierwszym naciśnięciu po rozruchu.
• Gwizd lub szelest z okolic rozrządu, nasilający się na zimnym silniku.
• Czarne lub brunatne włókna i drobiny gumy na bagnecie oraz pod korkiem wlewu oleju.
• Olej rzadki, o zapachu paliwa, z poziomem rosnącym między wymianami.
• Podwyższone zużycie oleju, którego wcześniej nie było.

Każdy z tych sygnałów oznacza, że auto powinno trafić do warsztatu na pomiar ciśnienia oleju, a nie na kolejną wymianę oleju. Pomiar zajmuje kilkanaście minut i rozstrzyga sprawę taniej niż jakakolwiek naprawa.

Interwał krótszy niż w książce serwisowej

Producent skracał zalecenia w trakcie życia silnika. Pierwotne przebiegi były długie, później dokumentacja zeszła do 100 tys. km albo sześciu lat, zależnie od rynku i wersji. W praktyce warsztaty przyjmują jeszcze krótszy dystans: 80 - 100 tys. km, a przy jeździe miejskiej 60 - 80 tys. km.

Powód jest mechaniczny, nie handlowy. Pasek starzeje się od oleju i temperatury, a nie tylko od przebiegu. Auto, które przez pięć lat jeździ 8 tys. km rocznie po mieście, ma pasek w gorszym stanie niż pojazd firmowy z 150 tys. km zrobionymi w trasie. Licznik tej różnicy nie pokazuje.

Olej i filtr mają znaczenie większe niż zwykle

W silniku z mokrym paskiem olej jest elementem napędu, nie tylko smarem. Wymagana jest dokładnie ta specyfikacja, którą podaje producent, i terminowa wymiana co 10 - 15 tys. km, a nie co 25 - 30 tys. km. Olej o innym składzie, dolany przez poprzedniego właściciela, potrafi skrócić życie paska o połowę.

Filtr oleju wymieniamy przy każdej wymianie. Filtr paliwa i świece też mają wpływ na pracę jednostki, choć nie na sam pasek. Przy przebiegu 60 tys. km warto zdjąć miskę olejową i obejrzeć sitko smoka. Godzina pracy przy zdjętej misce mówi więcej o stanie silnika niż cała historia wpisów w książce.

Trzecia generacja ma łańcuch, ale rok produkcji nie wystarcza

Od 2023 roku Stellantis produkuje generację EB2 z łańcuchem rozrządu. Zmiana objęła przede wszystkim wersje z miękką hybrydą 48 V, oznaczone kodami EB2LTED i EB2LTEDH2. Łańcuch nie pracuje w kąpieli olejowej w tym samym sensie, więc problem łuszczącego się paska znika.

Uwaga przy zakupie: 2023 to rok przejściowy. Wersje bez hybrydy z lat 2023 - 2025 nadal mają pasek w oleju. Rok produkcji nie jest więc kryterium, kod silnika jest. Numer VIN i oznaczenie jednostki rozstrzygają sprawę w kilka minut, a wpis o wymianie paska w harmonogramie serwisowym jest najlepszym potwierdzeniem, że auto ma napęd pasowy.

Koszty napraw w 2026 roku

• Wymiana paska rozrządu z napinaczem, rolką i uszczelniaczami: 1 200 - 2 200 zł.
• Wymiana paska z demontażem miski i czyszczeniem sitka smoka: 1 800 - 3 000 zł.
• Pompa oleju z robocizną: 700 - 1 400 zł.
• Czyszczenie lub wymiana elektrozaworów zmiennych faz: 400 - 900 zł.
• Regeneracja turbosprężarki: 1 800 - 3 200 zł.
• Nowa turbosprężarka: 2 800 - 5 000 zł.
• Remont silnika po zatarciu: 5 000 - 11 000 zł.
• Silnik używany z gwarancją rozruchową: 4 000 - 8 000 zł plus robocizna.
• Diagnostyka z pomiarem ciśnienia oleju: 150 - 300 zł.

Ceny dotyczą warsztatu niezależnego, przy stawce 120 - 200 zł za godzinę. Różnica między pierwszym a ostatnim punktem tej listy jest powodem, dla którego wymianę paska traktujemy jako czynność planową, a nie odkładaną.

Dwa auta, ten sam silnik, dwa rachunki

Citroen C3 z 2018 roku, 98 tys. km, kupiony od osoby prywatnej. Auto jeździło krótkie trasy po Trójmieście, olej wymieniany co dwa lata. Właściciel zgłosił migającą kontrolkę ciśnienia na rozgrzanym silniku. Po zdjęciu miski sitko było zapchane gumą w połowie, a pasek miał wyraźnie wyciągnięte zęby. Wymiana paska, pompy oleju, czyszczenie układu i dwie wymiany oleju z płukaniem zamknęły sprawę w 3 400 zł. Silnik pracuje do dziś.

Peugeot 208 z tego samego rocznika, 121 tys. km, ale z ignorowaną kontrolką przez trzy miesiące. Auto przyjechało na lawecie. Po rozbiórce panewki korbowodowe były starte do miedzi, wał kwalifikował się do szlifu, a turbina do regeneracji. Rachunek przekroczył 9 tys. zł, bo decyzja o wymianie paska została podjęta o kwartał za późno.

Zakres napraw i diagnostykę opisujemy na stronie naprawa, a termin ustalisz przez kontakt. O pompie oleju i smarowaniu pisaliśmy w artykule o układzie smarowania silnika, o doborze oleju w artykule o olejach silnikowych, a o silnikach wysokoprężnych w tekście o 1.6 HDi i 1.5 BlueHDi.